Grandi Navi. Ingoiato un quarto di Laguna
Si sta avverando uno dei timori dei primi veneziani la trasformazione della Laguna in un braccio di mare aperto.
Photo/Giulio Gigante
Le grandi navi dentro la Laguna e il porto non creano un evidente moto ondoso di superficie mentre invece i loro passaggi rischiano di lasciare il segno con i fenomeni – poco visibili ad occhio nudo - che creano sotto le loro linee di galleggiamento. Oltre che per Venezia, le sue rive, le fondamenta dei palazzi, l’erosione creata dal movimento delle acque è un annoso, irrisolubile, problema per la sopravvivenza di barene e melme lagunari. Da quando, un secolo fa, si cominciarono a montare i primi motori sugli scafi prese avvio un pericolo prima inedito per la città: il moto ondoso cominciava ad attaccare rive e fondamenta nella loro anima di mattoni e calce. Contemporaneamente andava a raschiare i bordi delle terre appena emergenti e agitava i fondali mettendo in circolo terre e fango che sarebbero poi stati trasportati lontano, fino al mare, ogni dodici ore dal ciclo uscente delle maree. Fenomeno noto e temuto dai veneziani fin dai primi insediamenti storici, ma accelerato dall’aumento, oggi, fuori controllo del traffico caotico di merci, privati, taxi, vaporetti. Bastano due dati per misurarne le conseguenze dirette: la riduzione delle superfici emerse e la concomitante erosione dei fondali.
L’estensione delle barene si era già ridotta a circa 170 kmq all’inizio del Novecento, continuando poi a diminuire fino ai 105 del 1970, ai 60 del 2000, agli attuali 47. Costituivano, all’epoca, circa il 25% della superficie lagunare, oggi sono meno dell’8%. Parallelamente, in senso opposto, dal secolo scorso si è iniziato ad interrare sempre maggiori superfici acquee lagunari. La sola creazione delle zone industriali di Marghera ha comportato l’imbonimento di 1700 ettari cui si sono aggiunti, successivamente, quelli necessari a creare spazi, prima inesistenti, per l’aeroporto di Tessera, l’isola del Tronchetto, Sacca Fisola, le bonifiche agricole, ecc.
Sta di fatto che l’uomo si è mangiato, in poco più di un secolo, oltre un quarto di Laguna: si sta avverando, in sostanza, uno degli antichi timori dei primi veneziani, la trasformazione della Laguna in un braccio di mare aperto. Se ne può avere una visione chiara anche solo guardando alla parte centrale della Laguna a Sud di Venezia.
Trasformazione della Laguna negli ultimi cento anni. (Da Luigi D’Alpaos, L’evoluzione della Laguna, Comune di Venezia)
I dati relativi ai fondali, ed alle loro profondità, confermano questa tendenza: tra il 1970 e il 2002 la velocità di approfondimento della Laguna è aumentata: il fondale è mediamente sceso di circa 20 cm. (19) Ne avevamo scritto nel capitolo interamente dedicato alle trasformazioni della morfologia lagunare e qui vale la pena di ricordare quei temi con l’attenzione diretta, questa volta, alle conseguenze dei passaggi delle grandi navi sui canali che già oggi percorrono mentre si sta discutendo di volerne scavare di nuovi per agevolare il loro arrivo, comunque, in Marittima. Considerando l’evoluzione dei fondali negli ultimi ottant’anni nessuno nega più il fenomeno generale di aumento delle profondità lagunari. Attualmente il suolo di Venezia può essere considerato stabile e la città sta sprofondando a causa di fenomeni naturali di 0,05 cm per anno e si stima che il livello della città al 2100 sarà 5 cm inferiore a quanto è oggi mentre viene ridimensionato anche il futuro incremento del sollevamento marino fino al 2100. Le cause vanno cercate anche altrove rispetto a eustatismo e subsidenza - di cui si conoscono ormai i dati e le proiezioni future - e sulle ragioni reali convergono, ormai, analisi e ricerche consolidate: il killer principale dei fondali lagunari è l’aumento dell’erosione e della convezione in mare di gran parte dei materiali sollevati dai fondali. Certamente il moto ondoso di superficie ha un ruolo primario nel favorire questo impoverimento creato dal frangere delle onde dei natanti sulle sponde di rive e barene, natanti aumentati in numero esponenziale negli ultimi 20-30 anni dallo sviluppo ingovernabile dei settori privati della consegna merci, del trasporto turistico e del diporto di resideenti e non. Ma hanno contribuito ad aggravare la situazione non tanto le onde, tutto sommato contenute, create dal passaggio delle navi maggiori, quanto le masse d’acqua, sorpendenti e poco percepibili, generate dal loro semplice transito anche a velocità contenute.
Forse è utile soffermarsi per poche righe sull’effetto negativo - meno visibile a pelo d’acqua - che agisce sott’acqua, creato dal passaggio nei canali dai mastodonti del mare, commerciali o passeggeri che siano. Cerchiamo di capire come avvenga questo secondo tipo di fenomeni, spesso trascurato, ricorrendo a principi base sul comportamento dei liquidi dentro spazi limitati al passare di oggetti di mole rilevante. Una nave, dalle 40.000 tonnellate di stazza fino alle 140.000 delle maggiori, sposta una quantità d’acqua pari al suo peso, cioè al suo dislocamento, spingendola prima verso prua e lungo le fiancate, per poi richiudersi a poppa, con uno aumento notevole di velocità, anche avanzando a velocità minime. Tra prua e poppa si trasferisce verso le sponde un treno d’onde, non necessariamente alto in superficie, che frangerà non appena raggiunti i bordi dei canali per poi continuare sui bassi fondali circostanti. L’ingegneria idraulica e la dinamica dei fluidi, fin dal ‘700 (con Torricelli, Bernoulli e poi con Venturi), avevano già dimostrato che un fluido in movimento costretto dentro un restringimento – come avviene tra le sponde di un canale e le fiancate (lunghe fino a oltre 300 metri di una grande nave, sia essa passeggeri o da carico) – aumenta di velocità generando una depressione.
Immaginiamo un cilindro (la chiglia di una nave) fatto scorrere dentro un tubo di maggiori dimensioni (il 
canale) riempito di liquido e fanghiglia. Spingendo un cilindro dentro l’altro tra le due pareti si crea – grazie all’aumento di velocità del fluido – una sorta di effetto elastico di tira e molla che tende a far muovere il liquido e i materiali meno densi che contiene, aspirandoli verso il centro del tubo più grande, il contenitore. Nel nostro caso le onde di superficie staccano parti della barena che costeggia il canale mentre la depressione solleva fanghiglia e muove il fango creatosi verso il centro canale e la sua superficie. Contrariamente a quello che generalmente si pensa l’aumento della velocità tende a creare una diminuzione di pressione e non un suo aumento, generando quindi un’aspirazione creata dalla depressione.
Semplificando, avviene come quando durante un uragano il vento scoperchia una casa: non è il vento a sollevare il tetto ma la differenza di pressione tra interno ed esterno è così forte da far sì che la depressione creata tra i due ambienti ‘aspiri’ letteralmente il tetto strappandolo via. Oppure, è il principio per cui, spesso facendoci ingannare dalle apparenze, una porta sbatte in casa. Non è la corrente d’aria forte a ‘spingere’ la porta, come viene da pensare, ma è l’aumento di velocità dell’aria attraversando lo stipite a generare una depressione – oltre lo stipite - che ‘aggancia’ la porta e la aspira facendola sbattere.Un meccanismo analogo avviene tra fiancate delle navi, sponde e fondo dei canali, soprattutto quelli stretti. L’aumento di velocità dell’acqua crea una depressione nel restringimento nave-canale che rimescola materiali che restano in sospensione nell’acqua e vengono poi in parte trasportati verso il mare e, in parte si ridepositano sul fondo. E’ la ragione per cui il Canale dei Petroli o ‘Malamocco-Marghera’, pur essendo di notevole profondità, deve essere periodicamente dragato per asportare i fanghi prima smossi e poi in parte decantati dentro l’alveo del canale stesso. E’ quel fenomeno, apparentemente contradditorio, per cui quando si scava un nuovo, ampio canale si crea, al passaggio delle navi, un sollevamento generale di fanghi dalle sponde, che solo in parte si ridepositano lungo il centro del canale, progressivamente ‘interrandolo’, mentre una parte cospicua resta in sospensione e viene poi portata dalla marea uscente verso il mare.
Questi sommovimenti di sponde e fondali, creati dal passare continuo delle navi, negli anni sono la causa contemporanea della necessità continua di dragaggio e l’approfondimento progressivo dei fondali attorno ai canali, vecchi o nuovi che siano.
Influenza sui fondali collegati, del traffico lungo il Canale dei Petroli, dopo la sua creazione negli anni ’60 (Fonte: D’Alpaos, op. cit.) Questo effetto di depressione sull’acqua al passaggio di uno scafo anche solo di medie o piccole dimensioni può essere notato da chi viene a Venezia e prende un vaporetto, avendo la fortuna di un raro momento in cui l’acqua del Canal Grande sia calma. Al suo passaggio il vaporetto fa pochissima onda ma le barche ormeggiate lungo le rive si muovono prima ancora di essere raggiunte da quel limitato moto ondoso, con uno strano movimento di avanti-indietro, che mostra gli effetti della depressione creata dallo spostamento d’acqua creato dalla parte sommersa del vaporino lungo le rive. Un ulteriore, curioso, esempio lo fornì Ernesto Canal , archeologo lagunare e Ispettore onorario della Soprintendenza, descrivendo come durante un suo scavo, sull’insediamento medioevale di S.Leonardo in Fossa Mala, su un lato del Canale dei Petroli: aspettava il passaggio delle navi lungo il Canale per poter sfruttare la messa a giorno dei reperti fatti affiorare, per pochi istanti, dal risucchio creato sulle acque che normalmente li ricoprivano.
Questi movimenti difficilmente visibili - sommati al moto ondoso di superficie - sono la ragione della necessità di procedere ai sistematici dragaggi del Canale per poterne garantire il pescaggio necessario ai frequenti passaggi delle navi che dirigono su Porto Marghera. Gli stessi effetti descritti intervengono anche lungo i passaggi in centro storico prodotti dai transiti delle grandi navi passeggeri anche se le larghezze dei canali utilizzati sono più rilevanti. I movimenti sotto il pelo dell’acqua agiscono sulle sponde del Bacino di S. Marco, del Canale della Giudecca, sull’Isola di S.Giorgio e su tutta la Riva degli Schiavoni fino a S. Elena e al Lido, oltrechè sulla parte iniziale di tutti i canali che si affacciano su quei bacini. Colpisce il filmato realizzato con un telefonino da un diportista nella Darsena dell’isola di S.Giorgio, di fronte Palazzo Ducale (23), in cui si può vedere, ad uno dei due ingressi, l’acqua, prima immobile, subire all’inizio una depressione per poi aumentare di colpo di velocità entrando come un torrente all’interno, fino a metterne a nudo le strutture delle fondamenta. L’improvvisato reporter alza l’obiettivo e si vede la netta concomitanza del fenomeno con il passaggio, proprio in quel momento, della sagoma di uno dei mastodonti da crociera.
Su tutte le aree dei canali principali abitualmente percorse dalle grandi navi insistono piccoli canali che entrano in città e che sono interessati, nel tratto iniziale, da questo fenomeno di risucchio ed erosione esteso ai loro fondali e trasmesso alle fondamenta di case e palazzi .
Anche a questo proposito ci sono dati discordi che ripropongono i due fronti di chi si allarma e di chi minimizza. Entrambe le visioni si basano su raccolte di dati svolte da perizie che godono, almeno sulla carta, di importanti titoli in materia. Sempre da una parte figurano l’Autorità Portuale e la Cruise Venice, che ha commissionato ad uno studio – ovviamente privato, la società ‘Protecno’ – un’analisi che nelle conclusioni, minimizza gli effetti relegandoli a conseguenze accettabili, senza considerare che le date dello studio (Giugno 1999) si riferiscono a periodi in cui le stazze delle navi in transito erano ben inferiori rispetto alle attuali.
Per saperne di più clicca su: IL DIVORZIO DELLE BEFFE TRA VENEZIA E GRANDI NAVI - Dossier
