A Venezia porta spalancata ai mezzi pesanti
Attraversano il centro storico navi da crociera con dimensioni da primato. Nel confronto il mitico Titanic diventa una barchetta.
«Il passaggio delle grandi navi è eccessivo. Ci sono stati nell’estate scorsa a giugno e luglio due eventi che potevano diventare tragici proprio in concomitanza del passaggio di queste navi da crociera nel canale della Giudecca. Si è rischiato veramente di andare vicino a una tragedia. Quindi sì al turismo, ma calmierato secondo le possibilità della città.».
Il fenomeno della presenza in Laguna e a Venezia delle navi da crociera e dei Ferry di lunga p
ercorrenza, quasi equivalenti come stazza alle prime, dura e si è accresciuto da più di una decina d’anni offrendo dati che ne indicano la continua crescita esponenziale.
Confermano come le crociere a breve raggio e durata stiano occupando una fetta tutt’altro che secondaria del mercato delle vacanze di un pubblico mondiale le cui scelte dipendono sempre meno dalle distinzioni di censo: sono ormai equiparabili in molti casi a quelle dei soggiorni stanziali di medio-lungo periodo.
Sorprendono i dati quantitativi legati a questi ‘bestioni’ e alle loro presenze dentro Venezia. Considerando solo le navi di grossa stazza, i transiti dal centro storico di Venezia sono passati dai 407 del 2005 agli oltre 800 del 2011. La VPT Spa (Venice Terminal Passengers, società di gestione dei servizi portuali della Port Autority veneziana) fornisce i dati statistici dei passaggi delle navi da crociera e documenta la ‘toccata’ [il passaggio…..] a Venezia centro (Lido, Bacino di S.Marco, Canale della Giudecca, ecc.) che, calcolando i passaggi in ingresso e, per forza di cose in uscita, va raddoppiato, portando il numero di passaggi ad un aumento del 250%, in meno di un decennio. Un osservatore pignolo, conoscitore dei dati, potrebbe obiettare che i numeri finora citati inglobavano i passaggi anche dei grandi Ferry verso e dalla Grecia. Avrebbe ragione perché il loro traffico, in realtà, è stato spostato solo dal 2013 alle banchine di Marghera, ma lo stesso osservatore dovrebbe riconoscere che se il problema è stato allontanato dal Centro storico, così non è stato per la Laguna considerando che i Ferry partono/arrivano praticamente alla radice del Ponte della Libertà e compiono circa sei miglia nautiche (quasi 15 chilometri) nei canali interni, rimanendo un grande problema per l’ecosistema e la salvaguardia dell’intera Laguna.
Le cifre recenti ballano, con alternanza di dati se, infatti, s’includono o meno i grandi ferry da e per la Grecia, spostati solo dalla fine del 2013 più lontano dal centro storico, in terminal loro dedicati, prima a Porto Marghera e poi a Fusina, sulla gronda che si affaccia in Laguna, evitando così di passare per il centro storico. I Ferry, tecnicamente navi Ro-Ro, prima passavano anch’essi dal Bacino di S.Marco contribuendo a creare un vero e proprio corteo di grandi navi in entrata e in uscita, allineate a breve distanza l’una dall’altra.
Con il 2013, dopo essersi finalmente resisi conto della pericolosità di un tale traffico, le autorità portuali trasferivano tutto il traffico dei Ferry alle banchine di Fusina, a Porto Marghera. Non fu una decisone facile perché dimostrava che anche navi di una stazza importante come i traghetti potevano seguire una rotta alternativa a quella che, prima, arrivava in Marittima passando dal Bacino di S.Marco e dal Canale della Giudecca.
Oggi, obbligatoriamente, devono uscire in mare dal nuovo scalo, attraverso il Canale che da Marghera porta in mare, dal Canale dei Petroli e dal porto di Malamocco, prefigurando una delle possibili, future, soluzioni di compromesso anche per le maxi-navi da crociera.
Il trasferimento dei Ferry a Marghera-Fusina, estromettendoli dal centro storico, ha già prodotto una riduzione del traffico marittimo non indifferente se si ripensa ai numeri che li riguardano: nel solo 2010 i traghetti che avevano fatto la loro ‘toccata’ a Venezia erano stati 518, il che ha voluto dire, considerando le andate e i ritorni, arrivare a 1.162 passaggi complessivi. “Una media, su base annua, di quattro al giorno, senza voler considerare gli incrementi d’alta stagione” (2), valori poi scesi a causa della crisi.
In ogni caso, se si volessero dei dati al netto dei Ferry ci si può riferire ad un’altra fonte anch’essa vicina all’Ente Porto. Il Comitato Cruise Venice, sostenitore della presenza delle Grandi Navi, quindi fonte che dovrebbe essere attendibile, ha reso pubblico che le navi da crociera transitate nel 2013, dal Canale della Giudecca sono state ‘solo’ (!) 1.300. Una base giornaliera, anche evitando di considerare i cali dei periodi di bassa stagione, che indica una media di quattro grandi navi al giorno, numero che aumenta, ovviamente, considerando i picchi delle alte stagioni e i weekend in cui avvengono i cambi di passeggeri ed equipaggi. Sono cifre da confusione mentale se rapportate ad un tessuto delicato come quello veneziano. Se si pensa che ogni nave che supera le 40.000 tonnellate di stazza - cioè sostanzialmente tutte le grandi navi da crociera - necessita dell’uso di uno o due rimorchiatori che navigano ‘a cavo’ o in appoggio, si può facilmente immaginare cosa possa voler dire il traffico al loro passaggio nel Canale della Giudecca e nel Bacino di S.Marco. Dunque il fenomeno ha continuato a crescere, espandendosi ogni anno.
VISITA GUIDATA A UNA GRANDE NAVE
Il primato, in dimensioni, delle maxi-navi da crociera è detenuto dalla ‘Voyager of the Seas’, alta 63 metri, mentre l’altezza media delle case e dei palazzi in città non supera i quindici.
Vale la pena di soffermarsi qualche momento su questo gigante del mare, anch’esso entrato più volte in Laguna, perché descriverlo in alcuni suoi dettagli aiuta ad inquadrare meglio il problema. Navi come questa arrivano ad attraversare il Bacino di S. Marco e il Canale della Giudecca, regolarmente, molte volte la settimana e per più volte al giorno nei periodi di punta.
Rappresentano lo standard diffuso delle navi che transitano, ormai da qualche anno, nel cuore di Venezia e possiamo farcene un’idea esatta solo ricorrendo a dei confronti quantitativi con esempi chiari a tutti.
Confronto tra le dimensioni del ‘Voyager e quelle del ‘Titanic’
Facendo un primo raffronto con il mitico Titanic, prototipo di nave gigantesca nell’immaginario di tanti, sorprenderà come, il tristemente
famoso transatlantico, a confronto del ‘Voyager’ della Caribbean Cruises, sembri una nave di medio cabotaggio. Il Titanic aveva, in tutto, 10 ponti e raggiungeva, con quello più alto, i 20 metri dal bordo dell’acqua, con una stazza di 46.328 tonnellate e una lunghezza di 268 metri. Il Voyager ha 16 ponti ed è alto più di 60 metri dalla linea di galleggiamento. Ha una lunghezza di 311 metri per una stazza di oltre tre volte quella del Titanic: 142.000 tonnellate (GT).
Confrontata in verticale (Dio non voglia…!) la lunghezza del ‘Voyager’ supera il corpo architettonico (senza le antenne) della Tour Eiffel, eguaglia quello dell’Empire State Building ed è alta più di tre volte il Campanile di S. Marco
Il primo poteva trasportare un carico umano complessivo di 3.567 persone mentre il secondo può ospitare 4500 passeggeri più 1.200 membri di equipaggio. Dopo quasi un secolo l’unica cosa rimasta uguale, tra le due navi, è la velocità massima raggiungibile, ferma ancora oggi a 22-23 nodi (40-43 Km orari).
Ai fautori delle grandi navi bisognerebbe.consigliare d’immaginare un ‘Empire State Building’ galleggiante, rimorchiato in orizzontale attraverso il Bacino di S.Marco: non risulterebbe molto più lungo di una delle grandi navi che l’attraversano ormai d’abitudine.
Simulazione di come risulterebbe, con dimensioni in scala reale, dentro il Bacino di S.Marco, l’Empire State Building (omettendo solo antenna e cuspide) confrontato con le dimernsioni del ‘Voyager’).
L’edificio dell’Empire, escludendo la cuspide che sostiene l’antenna - nata per offrire un “ormeggio” ai dirigibili (!) – misura 320 metri, solo 9 in più del Voyager.
Cosa c’è dentro i sedici piani di questo gigante del mare e nei suoi otto metri sotto il galleggiamento?
Tutto quello che si può pensare di consumare, non lasciando nulla al caso. Ogni cosa è pensata per aumentare, come extra, il costo della cabina a pensione che rimane l’alettante – e apparente – prezzo base delle crociere. Applicando un marketing estremo la nave è stata trasformata in una gigantesca roulotte, un hotel-lunapark – centro commerciale navigante buono per tutte le età. Un mix perfetto in cui il turista mordi-e-fuggi – sono infatti di 6/8 ore le soste massime in ogni scalo – passala propria vacanza dentro una nave che tende a diventare una città virtuale e un centro commerciale, totalmente inventati su criteri da scenografia teatrale dove si possono trovare hotel, teatri, palestre, piscine, ristoranti, persino caffè ‘all’aperto’ su finti viali, ecc.
Per averne un’idea più precisa seguiamo un breve itinerario dentro la Voyager.
Una volta entrati nella nave dal livello del primo ponte, dov’è piazzata anche l’infermeria, si può salire al secondo dove si trova una sala conferenze e una prima pista da pattinaggio su ghiaccio che si triplica di superficie, al terzo ponte, con un vero e proprio stadio da hockey, sempre, ovviamente,su ghiaccio, con circa 700 posti a sedere.
Segue il ‘Coral Theatre’ con circa 1.300 posti, il night-club arabeggiante, “The Vault”, una galleria d’arte e un primo ristorante.
Il “Coral Theatre” del ‘Voyager’ con i suoi 1.300 posti a sedere
Uno scorcio della promenade interna alla nave
Al ponte 4 troviamo il Casinò, vari bar e un secondo ristorante. Ma la vera ‘chicca’ si trova al ponte 5 dove si può passeggiare lungo una vera e propria strada, un finto ‘boulevard’: la ‘Royal Promenade’ lunga 163 metri.
Vi si affacciano diversi locali, boutique, caffè, bistrot, una gelateria, un pub, un club, negozi vari ed è il luogo deputato ad ospitare le feste a tema. Alle due estremità della promenade due ristoranti di cui il ‘Carmen Magic Flute’ s’innalza per tre interi ‘piani’ e può ospitare coperti per 1.900 persone, in pieno stile ‘Titanic’. Sul finto corso, come se si abitasse in centro-città, si affacciano molte delle cabine interne, le meno costose: il massimo per chi ha scelto una vacanza di relax, sul mare. Le cabine e le suite, sia esterne che interne, contornano il tutto ad occupare gli altri ponti dal sesto fino al decimo.
Potrebbe già bastare per farsi un’idea del clima generale ma vale la pena gettare uno sguardo fino agli ultimi ponti, quelli superiori, destinati al ‘tempo libero’. L’undicesimo è completamente dedicato alle piscine (tre), divise per età e gusti diversi, più cinque vasche per idromassaggio di gruppo, circondate da diversi bar e da un grande solarium riservato al solo pubblico adulto. Vi si può trovare anche un grill-restaurant, un fiorista per probabili corteggiamenti, compleanni o anniversari da festeggiare.
Si aggiunge anche un’ ’Adventure beach’ dove gli arredatori si sono lasciati un po’ prendere la mano proponendo una scenografia da cartone animato, con atmosfera d’ispirazione storico – piratesco --caraibica: un’ennesima piscina completa di scafo di ‘galeone’ arenato (in dimensioni ridotte ma non troppo) con contorno di rocce in plastica e cartapesta. Anche il dodicesimo ponte è dedicato alle attività fisiche con una pista da jogging in tartan rosso, diviso in due corsie, a regolare il traffico, in mezzo alle sedie a sdraio e ai prendisole, in piena, immaginabile, quiete dei presenti.
Verso poppa ha sede un grande centro di ‘vitalità e fitness’, un parrucchiere, mentre al centro l’Ocean Adventure’ è un insieme di cinque sale giochi, computer e macchine da videogiochi riservate a bambini e adolescenti divise per gruppi di età. Poco oltre una discoteca, sempre per adolescenti, e un grande fast-food all’americana, stile anni ’50 a base di hamburger. Ancora sopra, su un ponte leggermente più piccolo, un mini-anello per la corsa si accompagna a un campo da basket a dimensioni reali, adattabile per calcetto o tennis in base ai programmi del giorno e al susseguirsi delle prenotazioni.
Coronano lo spazio una non piccola simulazione di buche da golf e/o minigolf e la parete artificiale da scalare, al tepore delle ciminiere della nave, esercitandosi ad arrampicate assistite da istruttori.
Al ponte più alto e un po’ defilata, si trova anche una cappella dove è possibile raccogliersi o celebrare – lo farà, legalmente autorizzato a ciò dalle leggi internazionali, lo stesso comandante della nave - un matrimonio che pur essendo valido a tutti gli effetti resta da chiarire in quale stato potrà, poi, essere registrato. Forse in quello delle Bahamas, la bandiera di armamento-ombra cui è iscritta la ‘Voyager’.
Le attività turistiche a terra si basano su soste brevi con sbarchi e attività opzionabili, a costo extra: rapide visite guidate di poche ore, per poi tornare velocemente a bordo, pronti a salpare nuovamente verso una nuova tappa: è il programma base di quasi tutte le giornate del ‘tour de force’ di permanenza a bordo. Battelli per le escursioni a terra caricano gli escursionisti sottobordo mentre altri passeggeri hanno noleggiato moto d’acqua, attorno al ‘Voyager’, durante una sosta all’ancora.
La ‘Voyager of the seas’ è entrata per la prima volta in Laguna, a Venezia, il 25 maggio 2011 ed è tornata più volte. Dopo questa sommaria visita alla nave, lasciando ad ognuno le proprie impressioni e considerazioni, c’è da chiedersi cosa abbia a che spartire Venezia con questo tipo di turismo e di navi, se non sommare un ulteriore ‘gadget panoramico’ alla girandola dell’intrattenimento artificiale, proposta dale Compagnie ai propri clienti. Offre ai passeggeri, dall’altezza da capogiro dei suoi oltre 60 metri e solo per pochi minuti, la visione panoramica, del Bacino di S.Marco, del Canale della Giudecca e, sostanzialmente, dei tetti di Venezia.
La ‘Voyager’, negli anni, è diventata una vera e propria ‘classe’ di navi ed è tra le più grandi finora costruite, seguita a ruota dal varo di analoghe gemelle della ‘Royal Caribbean’ e di quasi tutte le altre società armatrici. Navi con come dimensioni, appena 11 metri sotto la lunghezza della nave più lunga mai costruita al mondo: ma era una portaerei USA, la ‘Nimitz’, classe varata negli anni ’60 e poi abbandonata perché ingestibile e superata.
Le navi di questa stazza si avviano ad essere predominanti nel mercato crocieristico e solo la metà di quelle che entrano in Laguna rimane sotto le 30-40mila tonnellate, una dimensione che già era, come abbiamo visto, più o meno quella del ‘Titanic. Una conferma viene, se ancora serviva, dall’ultima nave varata, dalla Fincantieri di Marghera nella primavera 2017, la “Carnival Horizon”, 133.500 tonnellate di stazza, lunga 323 m.( 12 m. più del ‘Voyager’….), 6.400 passeggeri imbarcabili.
(C) Chinellato Matteo - ChinellatoPhoto/Photoshot 2019
I NUMERI DELL'AFFLUSSO
Sarà questa, poi, per molti croceristi l’unica opportunità di ‘vedere’ Venezia considerando che la grande maggioranza arriva direttamente alle navi ormeggiate nell’area portuale periferica della Marittima, al Tronchetto-S.Marta. Dalla stessa - una volta ormeggiata nuovamente la nave a fine crociera - ripartiranno direttamente verso le loro destinazioni di terraferma. Solo un numero limitato effettua rapide visite in città o accorpa, in testa o in coda alle date di arrivo/partenza, qualche breve soggiorno a Venezia, di uno-due giorni, in attesa magari del mezzo che li riporterà a casa. Consideriamo che per lo sbarco/imbarco dei crocieristi e l’avvicendamento del personale le grandi navi sostano alle banchine della Marittima solo da un minimo di 10 ad un massimo di 48 ore. Nonostante i brevi periodi di permanenza, le presenze di questi turisti occasionali, in entrata/uscita dalle navi, riescono ad intasare ancora di più Venezia, concentrandosi prevalentemente nelle fasce diurne in cui la città è già sottoposta, nelle calli e sui vaporetti, ai maggiori picchi d’afflusso con le sue ‘normali’ 40-50.000 presenze medie giornaliere, numeri ormai confermati durante l’intero anno.
Per i flussi di traffico passeggeri, Venezia è ormai diventata il primo porto del Mediterraneo e il terzo d’Europa.
Il numero annuo dei crocieristi movimentati dal porto di Venezia – nonostante i cali dovuti alla crisi e all’effetto ’Giglio’ - è aumentato fino a sfiorare gli attuali due milioni.
Considerando anche i passeggeri dei Ferry si arriva ad una movimentazione di oltre 2.300.000 persone l’anno.
Ma i numeri più rilevanti riguardano le crociere vere e proprie il cui incremento tende, invece, a crescere di continuo seguendo il trend mondiale. La VPT Spa (Venice Terminal Passeggeri) - fonte inoppugnabile a questo proposito essendo società di gestione dei servizi portuali fondata dalla stessa Autorità Portuale - offre statistiche anno per anno dal 1997 al 2013. Per i passeggeri registra una presenza nel 1997 di meno di trecentomila crocieristi mentre si arriva, nel 2013, ad un incremento che decuplica quasi i valori iniziali, portandoli vicino ai due milioni. Nelle pagine istituzionali dell’Ente Porto, “Il Porto in cifre” su www.port.venice.it, i passeggeri vengono, oggi, calcolati in 2.300.000 unità/anno per un totale di bagagli movimentati che si avvicina ai 3.500.000 colli. Ne risulta che oltre il 75% dei passeggeri transita imbarcato solo su grandi navi capaci di trasportare una media di almeno 2-3.000 crocieristi ciascuna, numero che va quasi al raddoppio se si considerano anche gli equipaggi, nelle navi di massima stazza.
Confrontando gli andamenti delle cifre relative alle navi in transito con quelle dei passeggeri balza inequivocabilmente agli occhi come il loro aumento sia dovuto al massiccio incremento delle presenze di navi capaci di accoglierne 3/4mila più gli equipaggi, ad ogni viaggio. Le Grandi Navi, dunque, rappresentano cuore e massa del crocierismo che attraversa la Laguna e dei problemi che ne derivano, riguardando la movimentazione di oltre il 75% dei passeggeri. A fronte di questi dati appare chiaro come non sarebbe stato possibile impedire, prima o poi, la nascita di una spaccatura in città e nell’opinione pubblica – inclusa quella internazionale - tra due approcci contrapposti nelle risposte da dare all’evidenza di una situazione divenuta critica e, agli occhi dei più, insostenibile. Nessuna soluzione appare all’orizzonte: a Venezia, nella popolazione come a livello di tutta la gamma di Istituzioni ed Enti coinvolti fino al Governo centrale, si è creata una spaccatura verticale incapace, ormai, di produrre alcuna soluzione se non la semplice riproposizione della realtà preesistente, compresa la divisione in due blocchi d’opinione contrapposte e consolidate.
Una legge nazionale, meglio, solo un Decreto, il “Rotte Sicure” degli allora ministri Clini-Passera, approvato il 2 marzo 2012, è stato l’unico intervento governativo in materia, finalizzato a vietare il transito - in Bacino di S.Marco e Canale della Giudecca - alle navi di stazza lorda superiore alle 40.000 tonnellate. Decreto rimasto inapplicato - e soprattutto inapplicabil e- perché conteneva un codicillo che, tartufescamente, ne rinviava l’applicazione “….a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili, alternative a quelle vietate” (9), cioè un rinvio di fatto sine die.
Photo/Stephan Desire
Questo codicillo, come vedremo più avanti, ha di fatto congelato la situazione allo stato attuale, cioè alla conferma dello stato di coseesistente per il semplice motivo che non esiste alcuna “disponibilità di vie di navigazione praticabili “ in alternativa alle attuali.
In cinque anni si sono sviluppate proteste cittadine, sostegni interessati alla conservazione status quo, incontri, dichiarazioni e convegni ma nessuna decisione che spetta, di fatto, al ‘Comitatone’, l’organismo interministeriale deputato all’applicazione della Legge speciale su Venezia e la sua Laguna.
Un obbligo a dover decidere è venuto, invece, da un organismo internazionale come l’UNESCO che ha ventilato la cancellazione della città e del suo habitat dall’elenco dei Siti Patrimonio dell’Umanità se non rispondeva al dossier aperto da tempo riguardo ai molti problemi creati dal turismo dilagante e, tra cui la risoluzione del problema delle Grandi Navi. Il Comitato del Patrimonio Mondiale dell’Unesco, riunito a Cracovia per la sua 41/a sessione il 5 Luglio scorso. ha riesaminato la situazione – dopo i suoi frequenti richiami – e in base ai documenti portati dalle Autorità italiane ha espresso “apprezzamento per il lavoro svolto dal Governo in stretta sinergia con il Comune di Venezia e le autorità locali”, anche se non ha sciolto del tutto le riserve già espresse ed ha deciso l’aggiornamento sullo stato di conservazione del Sito, rinviando la verifica definitiva, alla prossima sessione del Comitato programato per il 1° Dicembre 2018, in sostanza un rinvio al 2019.
In questa situazione di stallo e di continuo confronto, spesso duro, non si può che cercare di delineare, comunque, una foto più precisa della situazione esistente. Un primo punto fermo riguarda le posizioni ormai delineate - anche se entrambe ormai congelate - delle visioni dei due schieramenti. Da una parte si vuole l’estromissione totale delle Grandi Navi dalla Laguna, posizione corredata ormai da molti progetti e condivisa da una sostanziosa parte di residenti che in un recentissimo referendum consultivo – svoltosi a fine Giugno 2017, anche se senza valore legale e indetto dal Comitato ‘No Grandi Navi’ - ha raccolto oltre 18.000 pareri contrari alla presenza dei transatlantici in Laguna.
Dall’altra quella che vede schierati Sindaco, Port Autority, società satelliti, armatori e categorie beneficiate sembra aver abbandonato i dissennati - fortunatamente via via lasciati cadere - progetti precedenti, attestandosi su posizioni apparentemente meno devastanti. Un unico punto sembrerebbe ormai acquisito da tutti - anche se è ancora doveroso usare l’incertezza del condizionale - dopo anni: la chiusura totale alla navigazione negli spazi interni alla città per le navi che ancora oggi la attraversano. Non sarà un risultato immediato perché resiste al momento, ancora inossidabile, la volontà di non rinunciare, finché non saranno adottabili rotte alternative, ai passaggi davanti S.Marco ma, soprattutto rinunciare alle banchine della Marittima e quindi, sostanzialmente, alle attuali modalità di arrivi, soste e partenze.
Per saperne di più clicca su: IL DIVORZIO DELLE BEFFE TRA VENEZIA E GRANDI NAVI - Dossier
Ettore Camuffo, laureato in Sociologia del lavoro e della comunicazione, ha insegnato Economia aziendale. Curatore di mostre museali e di artisti contemporanei internazionali, associato a una ricerca nazionale del Cnr sulla valorizzazione dei beni artistici italiani, ha collaborato a lungo con Christo e Jeanne-Claude – di cui ha curato la biografia italiana – fino a far parte dello staff del progetto The Floating Piers realizzato nel 2016 sul Lago d’Iseo. E' autore di " Venezia città delle assimetre", una serie di inedite chiavi di lettura su Venezia, aspetti noti e meno noti da cui emerge la schiacciante sproporzione fra passato e presente, come ha scritto Adriano Sofri nell'articolo qui pubblicato.
